A 106 (1957)

En 1954, Rédelé rencontra les frères Chappe, carrossiers à Saint-Maur, qui lui fabriquèrent une nouvelle voiture en tôle qui, l'année suivante, servit de moule à la première Alpine en matière plastique.

Avec la crise de Suez, en 1956, et les restrictions de circulation, Jean Rédelé utilise une partie des ouvriers de son père pour la première fabrication en série des Alpine : le modèle A 106. Ce modèle était proposé en deux versions : soit le bloc 1062 (21 ch à 4 000 tr/mn), soit le modèle 1063 (38 ch à 6 200 tr/min). En outre, le client avait le choix entre la boite normale à 3 vitesses et la boite spéciale à 5 rapports.

Ensuite sortit le modèle A106 « Mille Miles », moteur de 42 ch, dont la vitesse atteignait 153 km/h.

A 106 (1957)

En 1959, apparaît le cabriolet A 108, puis le coupé A 108 « Tour de France », dont la vitesse atteint 180 km/h. La même année, Willys Overland Brésil commence la construction sous licence de l'A 108, rebaptisée « Interlagos ».

A Dieppe, la production tourne autour de deux cents unités par an.

L'A 108 est alors équipée de moteurs Dauphine et Dauphine-Gordini revus par un préparateur de génie : Mignotet.

A 108 (1960)

La présence d'Alpine en compétition est bien antérieure à l'A110. En effet, dès les premiers modèles d'A108 sortis, on les vit immédiatement en course.

La première sortie officielle de l'A108 remonte au Tour de France (auto) en 1960. Malheureusement, la première dut abandonner suite à un bris de boîte de vitesse, et l'autre ne termina pas la course à cause d'un piston crevé. Néanmoins, la marque persiste à engager la berlinette en course, et ce malgré le manque d'argent, et ... de victoires.

Le salut d'Alpine viendra probablement de Renault qui, dés 1963, passe un accord avec la marque dieppoise. Renault s'engage en effet à fournir des moteurs préparés par Amédée Gordini et à soutenir financièrement Alpine en rallye. Cet accord va amener Alpine à être présent sur tous les fronts: le rallye, l'endurance, mais également en Formule 2 et Formule 3 avec des monoplaces. Ce déploiement va permettre à la marque de se construire une image auprès du public en remportant bon nombre de rallyes régionaux, mais aussi d'excellents résultats dans des épreuves plus prestigieuses comme le rallye de Monte-Carlo. Néanmoins, toute médaille a son revers, et la présence d'Alpine dans de multiples disciplines l'empêche de prouver son potentiel, car, rappelons-le, les moyens sont limités.

A 108 (1961)

En 1966, pourtant, avec l'A110 1300, Alpine récolte quelques victoires générales.

Avec l'aide de Marc Mignotet, le préparateur par excellence, celle-ci devient réellement efficace grâce à un poids réduit, une excellente maniabilité, et un moteur puissant. La concurrence va de sa cousine la R8 jusqu'a la puissante Porsche 911.

L'évènement de l'année 1966 est probablement le critérium des Cévennes, ou douze berlinettes sont engagées (de 1100 à 1500 cm³). La victoire revient à la 1470cm³ de Vinatier et Gauvain et la seconde marche du podium accueille le duo Orsini/Canonici sur une 1400. Alpine commence à devenir un adversaire de taille.

A 108 (1961)

La machine commence à se roder, et l'année 1967 voit le nombre de victoire augmenter, malgré quelques casses mécaniques privant la marque de plusieurs beaux résultats, dont, par exemple, le coupe des Alpes, où Gérard Larousse n'avait qu'à assurer sa victoire après l'élimination de la Porsche de Vic Elford. Malheureusement pour lui, la victoire lui échappa suite à un problème de direction.

Le Tour de Corse, malgré neuf voitures engagées, n'en voit terminer que deux, et ce aux quatrième et cinquième places. La saison s'achève malgré tout par une seconde place de Larousse au championnat de France des rallyes, derrière l'Alfa Roméo GTA de Bernard Consten. Alpine remporte néanmoins la victoire en groupe 3 GT, ainsi qu'en groupe 4/6 avec un proto A210.

En 1968, Alpine devient le département sportif officiel de Renault. La marque bleue se voit ainsi attribuer tout le budget compétition de la Régie. Les moteurs sont toujours développés par Amédée Gordini, alors que la préparation de ceux-ci revient à Marc Mignotet.

A 110 (1962)

L'A110 1300 est homologuée en catégorie GT, et se retrouve en concurrence directe avec les Porsche 911 T de 180ch, ce qui constitue un handicap de 60ch pour la berlinette Alpine.

Au Monte-Carlo, loin d'être ridicule, Gérard Larousse, au volant de sa 1300, devance Vic Elford et sa 911 jusqu'a ce qu'une plaque de verglas aménagée par des spectateurs avides de spectacle mette un terme à la lutte, au profit de la Porsche. Globalement, l'année est un progrès par rapport aux années précédentes.

Un nouveau pilote, Bernard Darniche commence à remporter un bon nombre de course tandis que l'A110 est en train de devenir une référence en terme d'efficacité, menant la vie dure aux Porsche. Jean-Claude Andruet est sacré champion de France des rallyes.

Gt4 (1963)

Malgré un certain manque de puissance par rapport aux Porsche, la bagarre va continuer en 1969. Grâce à leur maniabilité, les petites françaises vont tenir tête aux bolides allemands, nettement plus lourdes.

Pour le Monte-Carlo 1969, on note l'apparition de nouveaux concurrents tels que les Lancia Fulvia, ou les Ford Capri. Malgré l'aisance des berlinettes, c'est la Porsche de Waldegaard qui va remporter l'épreuve. Gérard Larousse, qui a quitté Alpine est second, sur une Porsche, également. La première A110 est celle de Vinatier, qui est classé troisième. La saison va continuer sur une lutte Porsche/Alpine et les victoires vont s'alterner. Jean Vinatier est très bien placé, contrairement à Andruet qui semble avoir du mal à égaler ses performances de l'année précédente. Malgré tout, ce dernier va renouer avec la victoire au Critérium des Alpes, ou il va s'imposer avec sa 1300 devant Vinatier, pourtant sur une 1600.

Avant le Tour de Corse, Vinatier est bien placé pour remporter le titre de Champion de France. Malheureusement, la victoire revient à Larousse suite à un tonneau de Vinatier, et un bris de train avant pour Andruet. Vinatier se voit forcé de s'engager au Flandres-Hainault, où il abandonne, Gérard Larousse suivant la même voie. C'est au Critérium des Cévennes qu'il va remporter le titre de Champion de France des Rallyes. Larousse n'y participe pas, et pas moins de trente-deux berlinettes prennent le départ. Vinatier s'adjuge la victoire devant la NSU de Bernard Darniche.

Alpine renonce à la F2 et F3 en 1970 pour se consacrer exclusivement au rallye. On note également l'homologation de la 1600 S en Gr 4. Pour Alpine, c'est une dimension internationale qui s'ouvre.

Malgré tout cela, on aurait pu espérer mieux de l'année 1970. Le Monte-Carlo voit l'abandon de trois des quatre berlinettes officielles, la rescapée terminant troisième. Le Rallye du Suède est un échec total, et il n'y a pas d'Alpine à l'arrivée. Au rallye d'Italie, c'est Thérier qui va l'emporter. Trois 1600 sont engagées au Rallye de l'Acropole, qui va être très éprouvant pour les voitures. C'est toujours Thérier qui l'emporte, avec comme second Vinatier. Au rallye de Lorraine, c'est le triplé Alpine, avec Andruet premier à l'arrivée. Le rallye de Genève est la sixième épreuve comptant pour le championnat d'Europe. Il va se dérouler sur une lutte entre les Alpine de Thérier, d'Andruet et de Nicolas. C'est Andruet qui va s'y imposer. Il s'imposera également au rallye de Pologne, et au Munich-Vienne-Budapest. Au RAC Rally, on note l'absence d'Andruet, et des quatre 1600 S engagées, seul le britannique Andrew Cowan terminera l'épreuve. Alpine voit s'envoler le titre des constructeurs.

Jean-Claude Andruet remporte quant à lui le titre de champion d'Europe des rallyes, et le titre de champion de France par la même occasion.

Rédelé put frapper à la porte de la Régie Renault qui lui accorda les moteurs « compétition » réservés jusque-là à René Bonnet. On sortit un nouveau modèle : l'Alpine A 110, équipée d'abord des moteurs R 8 retravaillés, puis, en 1963, montée avec les premiers R 8 Gordini. Ce dernier moteur développait 84 ch à 6500 tours et la voiture atteignait 210 kml/h. Au fil des années, la berlinette A 110, également dénommée GT 4, reçut tous les nouveaux moteurs, les Gordini 1108 et 1296, puis ceux de la R 16 TS et de la nouvelle R 12 Gordini.

Les liens avec Renault sont alors très étroits et les voitures sont devenues des « Alpine-Renault ». La régie assure la distribution de la marque dans son réseau de vente ainsi que sa garantie au même titre que pour ses modèles de tourisme.

Née avec un moteur de 850 cm3, l'Alpine en est arrivé au moteur 1800 cm3 de 175 ch. Mais le principe de base est resté le même : une construction simple qui vise à employer le maximum de pièces de série. Une poutre centrale en acier au molybdène, sur laquelle est soudée à l'avant une traverse Renault, reçoit un avant- train dérivé de celui de la fameuse R 8 Gordini. A l'arrière, un berceau de tubes carrés fixe, sur le dernier modèle, le moteur de la R 16 TS porté à 1800 cm3. Le tout est habillé d'une carrosserie en polyester stratifié d'une solidité à toute épreuve qui, scellée au châssis, participe à la rigidité de l'ensemble. Poids total : 685 kilos.

A partir de 1960, la production marque une progression spectaculaire : 1960 : 250 unités, 1965 : 300 unités, 1968 : 350 unités, 1970 : 1 000 unités, 1972 : 1 400 unités, A ces chiffres s'ajoutent les berlinettes, construites sous licence au Brésil, au Mexique, en Espagne et en Bulgarie.

En 1963, Rédelé s'attaque à la compétition en catégorie prototype, réalisant en six mois trois voitures destinées l'une au Nürburgring, et les deux autres aux Vingt-Quatre Heures du Mans. Destinées au classement « à l'indice », ces voitures avaient un profilage très étudié. Alpine gagne les 1000 km du Nürburgring mais aucune des trois voitures ne termine au Mans. L'année suivante, Alpine prépare un nouveau prototype, la M 64, Construite à cinq exemplaires, ces voitures, plus fines que les précédentes, remportent les deux premières places à l'indice énergétique. Parallèlement Alpine s'est lancé en formule 3, où, dès la première saison, Henri Grandsire reçoit le titre de champion de France.

En 1965, aucune des M 64 et M 65 engagées ne termineront au Mans ; en revanche, la M 65 remportera les 1000 km du Nürburgring, battant le record du tour. Mais cette année, les Alpine de formules 2 et 3 ne parviennent pas à s'imposer malgré leur excellent moteur Gordini à deux arbres à cames en tête de 124 ch.

Pour 1966, Rédelé reprend les prototypes M 65, qu'il rebaptise A120 après avoir procédé à des modifications de profilage et monté le moteur de formule 2.

En 1967, l'Alpine A 211 est prévue pour être équipée du nouveau moteur Gordini 8 cylindres en V de 3 litres, mais, insuffisamment préparé, il ne sera pas monté. L'année suivante, on retrouve ce moteur dans l'A 220. Henri Grandsire détruit la voiture au Nürburgring. Au Mans, le nouveau règlement limite la cylindrée des prototypes à 3 litres, mettant ainsi Alpine sur pied d'égalité avec Ford et Porsche. Mais les ennuis d'Alpine se multiplient et la seule rescapée termine huitième au classement général.

En 1969, Alpine ne fera plus qu'une prestation de principe au Mans, et se désintéressera ensuite des prototypes pour se consacrer d'une manière exclusive aux rallyes avec les berlinettes. On ne doit pas oublier non plus les Alpine de formule d'initiation, formule France, formule Renault, qui permirent de s'imposer à de jeunes talents. D'autre part, Alpine, intimement liée à la Régie Renault, a collaboré de ce fait à l'élaboration des derniers modèles R8 Gordini, R 12 Gordini et R 5.

A 310 (1971)

1971 va être l'année de la consécration pour Alpine. Les pilotes ont fait leurs preuves, et la voiture aussi. Elles ont gagné en puissance, et l'on voit apparaître une version 1800. Dès le Monte-Carlo, Alpine impose sa loi et place trois voitures en tête. Le rallye de Suède est moins glorieux, mais le San Remo voit la victoire d'Ove Andersson face à la Lancia de Munari. La quatrième épreuve de la saison 71 a lieu en Afrique, avec l'East African Safari. Aucune A110 n'y participera, vu le risque de casse, et en fin de compte, le peu de chance de victoire. C'est ce qui va être prouvé au Maroc, où Nicolas et Vinatier vont abandonner après avoir remporté les deux premières places de la première spéciale. Retour en Europe pour la sixième épreuve qui se déroule en Autriche. Thérier casse sa suspension, mais Andersson assure la victoire. Septième épreuve: le rallye de l'Acropole. Toujours un doublé Alpine, avec Andersson premier, et Nicolas second, et ce, malgré quelques soucis d'embrayage. Il s'avère malgré tout qu'Alpine ne trouve pas d'adversaire sérieux, et que les pilotes luttent entre eux avec des voitures identiques. La suite de la saison va être une moisson de victoire, aussi bien au niveau Européen que pour le Championnat de France. Le RAC Rally semble malgré tout résister aux A110, car aucune ne terminera. Mais, après tout, le titre de Champion d'Europe des constructeurs est bien là, et la concurrence n'a rien pu faire pour empêcher ce succès.

En 1972, le vent va tourner. Le modèle 1800 va être homologué en GT, mais la puissance ne cesse de croître, et la boîte de vitesse, adapté aux modèles de plus petite cylindrée aura tôt fait de montrer ses limites. La saison 72 va donc être une hécatombe pour les berlinettes. On notera quelques belles prestations, mais les victoires de 71 ne sont plus qu'un lointain souvenir. Au Tour de Corse, l'A110 se voit dotée d'une boîte à la hauteur, mais c'est trop tard le titre européen. Cette boîte va quand même servir à quelques essais de voitures turbocompressées, Renault étant un pionnier de cette technique de suralimentation.

Avec un 1800 et une boîte compétente, 1973 va être une année fantastique pour la marque. C'est en plus la première édition du championnat du monde des rallyes, remplaçant le championnat international. Porsche s'est définitivement résigné, mais on note l'apparition des Fiat qui vont faire de très bons résultats. Le Monte-Carlo, qui semble convenir particulièrement aux berlinettes A110 est une triple victoire, comme en 71... Sur toutes les épreuves où il y a des Alpines au départ, on en voit sur la première marche du podium, sauf en Suède ou deux Saab viennent jouer les troubles-fête. Bref Alpine écrase ses adversaire, et remporte le premier championnat du monde des rallyes, avec 66 points d'avance sur Fiat. Renault se retirant du rallye, c'est la dernière participation officielle d'Alpine au championnat du monde. Néanmoins, Alpine n'a pas fini d'étonner en rallye. Les victoires continuent de pleuvoir au niveau national et régional, ou la berlinette se montre encore aux côtés de sa soeur l'A310, nettement moin adaptée à cette discipline qu'elle. L'A110 n'a pas fini de faire parler d'elle.

A 442 (1975)

Au salon de Genève 1971, Jean Rédelé présente une nouvelle voiture au style nettement différent : la A 310, un coupé 2 + 2 dont la forme « en coin » se caractérise par une série de six phares à l'avant, sous un bandeau de verre. Cette nouvelle voiture est destinée à une clientèle d'amateurs plus éprise de conduite sportive que de compétition. Pourtant, la bête est méchante avec son moteur de R 16 TS de 127 ch qui lui permet d'atteindre la vitesse de 217 km/h ! Bien qu'absorbé par la mise en route de sa production puis par son rapide développement, Rédelé joue toujours à fond la carte de la compétition qui demeure la raison d'être d'Alpine et, par-delà, sa meilleure publicité. D'abord, les berlinettes s'imposent rapidement en rallyes où, depuis leur apparition, elles sont pratiquement indétrônables, que ce soit au Rallye de Monte-Carlo, à Neige-et-Glace, dans les dures conditions hivernales, sur les pistes écrasées de soleil du Rallye du Maroc où dans les brumes du Rallye du Royal Automobile Club de Grande- Bretagne.

En 1971, la marque remporte le championnat d'Europe des rallyes, en 1972 le championnat du monde des rallyes et en 1975, le chamionnat du monde.

En 1973, Alpine devient une filiale de Renault et en 1976 Alpine et Renault présentent la R5 Alpine, version poussée de la R5 standard.

V6 (1985)

La V6 change de robe en 1985 tout en conservant les mêmes techniques et sort en version turbo la même année.

Enfin et jusqu'en 1995, l'A 610 reçoit un équippement haut de gamme pour supporter la comparaison avec ses concurrentes allemande